Концепція модернізації та серійного виробництва літака Антонов-70 нового покоління

10 Марта 2015

Спроба новації

YAK-44 101

Крім Ан-70, на палубному літаку Як-44 планувалися бути установлені 2 гвинтовентиляторні двигуна Д-27 - єдині у світі в своєму класі. Як-44 був розроблений у середині 70-х років і створювався в якості літака радіолокаційного дозору як аналог E-2 Hawkeye. На жаль, був побудований тільки макет літака, а з 1993 року, в зв'язку з відсутністю фінансування, роботи зі створення літака були зупинені.

Символ СРСР

НК-12 є найпотужнішим серійним турбогвинтовим двигуном у світі (14,800 к.с.) з 2-ма співвісними повітряними гвинтами. Ці двигуни з 1954 року встановлювалися на літаках Ту-95 (Bear), Ан-22 «Антей» (Cock), Ту-114 «Росія» (Cleat), Ту-126 (Moss), Ту-142 (Bear-F), A-90 «Oрлёнок» і на багатьох з них експлуатуються досі. Зокрема, з 2015 року починається модернізація стратегічних ракетоносців Ту-95МС на самарському заводі «Авіакор» із запланованим продовженням їх експлуатації до 2025 року.

Фото збільшити ⇪

Переможець гонки

Літак Airbus А400М, який почав створюватися практично на 24 роки пізніше Ан-70, за відносно короткий термін (близько 11 років) став таким, що відбувся як авіаційний продукт. На сьогодні побудовано і передано до експулатаціі 11 літаків А400М Atlas, підписані угоди на постачання 174 літаків різних замовникам (найбільші: Німеччина, Франція, Іспанія, Великобританія, Туреччина та інші). З не-європейських країн першим замовником на 4 літаки А400М, з початком поставок у 2015 році, стала Малайзія.

Фото збільшити ⇪


Мирова угода

Напевно, ще не були проведені «осьові лінії» на перших кресленнях Airbus A400M, коли Ан-70 вже літав і дивував своїми унікальними характеристиками авіаційну громадськість та фахівців. Спочатку було відомо, що Ан-70 був не тільки продуктом українсько-російської кооперації, а й створювався цей дивовижний літак насамперед у відповідності з технічним завданням Міністерства оборони РФ: короткий зліт і посадка, висока економічність, кр.скорость не менше 750 км/год, дальність польоту з навантаженням 20 тонн більше 6,000 км, габарити вантажної кабіни повинні відповідати критеріям середнього транспортного літака. Практично ці ж параметри були закладені і  при створенні літака А400М, крім показника максимальної корисної вантажопідйомності літака. Справа в тому, що у російських військових була вимога про можливість перевезення на Ан-70 1-го основного бойового танка Т-90А (маса 46,5 тонн) або Т-80УД (46 тонн). Через це максимальна вантажопідйомність Ан-70 стала складати 47 тонн, на відміну від А400М з аналогічним показником на рівні 37 тонн. До речі, частково цим фактором пояснюється більша потужність двигунів Д-27, встановлених на Ан-70 в порівнянні з TP-400-D6 літака А400М. У березні 2015 року Міністерство оборони Росії офіційно оголосило про виключення Ан-70 з державної програми переозброєння Збройних сил Російської Федерації, що поставило крапку на без малого 37-річній співпраці України і Росії в рамках цього проекту з його самого початку. Напевно, в цей же момент закінчилася конкуренція Антонов - Airbus щодо створення середнього транспортного літака для збройних сил. Ан-70 підписав «мирову угоду» зі своїм конкурентом A400M, так як в існуючому вигляді з російськими гвинтовентиляторами, шасі та навігаційним обладнанням Ан-70 залишився вже в скарбниці світової авіаційної історії. 

Спільний підхід

Незважаючи на ряд відмінностей, літаки А400М і Ан-70 дуже схожі з точки зору експлуатанта. Вони знаходяться в одній ринковій ніші та спроектовані для перевезення однакової за призначенням техніки. Замість того, щоб активно розвивати проект Ан-70, останнє десятиріччя було присвячено тривалим перемовам, пошукам авіаційного заводу в Росії для виробництва літака, з'ясуванням критеріїв «потрібності» літака для військових, тощо. 

На жаль, кооперація не відбулася і я не буду аналізувати всі чинники цього. Мета запропонованої нової концепції наступна: в стислі терміни інтегрувати проект Ан-70 в європейський авіакосмічний комплекс. Описані модифікації щодо заміни силової установки, авіоніки і шасі можна провести протягом 2-2,5 років з орієнтовним бюджетом інжинірингових робіт на рівні € 170-190m. Реалізм цієї програми високий, тому що вона базується на адаптації готових і вже випробуваних рішень.

Європейський стандарт

Розрив з Росією за проектом Ан-70 народив кілька сценаріїв подальшого розвитку літака. Зараз активно обговорюється варіант спільного виробництва Ан-70 з Іраном (швидше за все, йдеться про потужності авіабудівного заводу HESA в Ісфахані, де ДП «Антонов» має досвід організації спільного виробництва літаків Ан-140 і Ан-140-100). За повідомленнями ЗМІ, на такому Ан-70 можуть бути встановлені турбовентиляторні двигуни CMF-56 від Snecma (Франція) і GE Aviation (США), хоча для складання літаків в такій конфігурації в Ірані необхідно буде зняття санкцій, що тільки очікується. Але в цій конфігурації літак  буде вже зовсім іншим, який напевно стане цікавим цивільним вантажним літаком, втративши при цьому свої початкові «військові» переваги: короткий зліт / посадка та рекордна економічність.

Наша концепція передбачає підхід, що базується на перспективному принципі win-win. Застосовуючи аутсорсинг готових рішень, Ан-70 інтегрується в програму А400М, для чого на український літак встановлюються двигуни ТР-400 Europrop International (EU) з повітряними гвинтами FH385 / FH386 Ratier - Figeac (EU); авіоніка і системи управління від Thales і Diehl Avionik Systeme (EU) та шасі від Safran Group (EU). У такій конфігурації можливе деяке зменшення корисної вантажопідйомності літака до показників А400М, але це по суті єдиний істотний чинник, який тільки наблизить Ан-70 Next Generation до А400М. Український літак такого виду стане повністю готовим до експлуатації в європейських країнах без втрати своїх видатних льотно-технічних якостей. За своєю суттю, цей підхід поверне ситуацію на новому історичному етапі до проекту Ан-7Х, який розраховував отримати статус Future Large Aircraft для країн НАТО наприкінці 90-х років минулого сторіччя. Ан-70 Next Generation міг би розраховувати на постачання в країни Східної Європи, Південно-Східної Азії та Латинської Америки за цінами нижче, ніж А400М (орієнтовно на рівні €90-100m замість €152m у А400М). При цьому в просуванні Ан-70 Next Generation будуть зацікавлені європейські виробники, враховуючи їхню цінову частку в комплектуючих цього літака на рівні 60-70%.

ВАРИАНТЫ ЗАГРУЗКИ АН-70 И А400М


🔳 2015

NEWSLETTER 16 UKR

Друкована версія


ENG RUS
© Pavel Naumenko / Library and Information Science Resources 2014