Концепция модернизации и серийного производства самолета Антонов-70 нового поколения

10 Марта 2015

Попытка новации

YAK-44 101

Кроме Ан-70, на палубном самолете Як-44 планировались к установке 2 винтовентиляторных двигателя Д-27 - единственных в мире в своём классе. Як-44 был разработан в середине 70-х годов и создавался в качестве самолёта радиолокационного дозора в качестве аналога E-2 Hawkeye. К сожалению, был построен только макет самолета, а с 1993 года, в связи с отсутствием финансирования, работы по созданию самолёта были остановлены.

Символ СССР

НК-12 является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире (14,800 л.с.) с 2-мя соосными воздушными винтами. Эти двигатели с 1954 года устанавливались на самолетах Ту-95 (Bear)Ан-22 «Антей» (Cock), Ту-114 «Россия» (Cleat), Ту-126 (Moss), Ту-142 (Bear-F), A-90 «Oрлёнок» и на многих из них эксплуатируются до сих пор. В частности, с 2015 года начинается модернизация стратегических ракетоносцев Ту-95МС на самарском заводе «Авиакор» с запланированным продолжением их эксплуатации до 2025 года..

Фото увеличить ⇪


Победитель гонки

Самолет Airbus А400М, который начал создаваться практически на 24 года позже Ан-70, за относительно короткий срок (около 11 лет) стал состоявшимся авиационным продуктом. На сегодня построено и передано в экспулатацию 11 самолетов А400М Atlas, подписаны соглашения на поставку 174 самолетов различным заказчикам (самые крупные: Германия, Франция, Испания, Великобритания, Турция и другие). Из не-европейских стран первым заказчиком на 4 самолёта А400М, с началом поставок в 2015 году, стала Малайзия..

Фото увеличить ⇪


Мировое соглашение

Наверное, ещё не были проведены «осевые линии» на первых чертежах Airbus A400M, когда Ан-70 уже летал и удивлял своими уникальными характеристиками авиационную общественность и специалистов. Изначально было известно, что Ан-70 являлся не только продуктом украинско-российской кооперации, но и создавался этот удивительный самолет прежде всего в соответствии с техническим заданием Министерства обороны РФ: короткий взлет и посадка, высокая экономичность, кр.скорость не менее 750 км/ч, дальность с нагрузкой 20 тонн более 6,000 км, габариты грузовой кабины соответствующие критериям среднего транспортного самолета.  Практически эти же параметры были заложены и при создании самолета  А400М, кроме показателя максимальной полезной грузоподъёмности самолета. Дело в том, что у российских военных было требование о возможности перевозки на Ан-70 1-го  основного боевого танка Т-90А (масса 46,5 тонн) или Т-80УД (46 тонн). Из-за этого максимальная грузоподъёмность Ан-70 стала составлять 47 тонн, в отличие от А400М с аналогичным показателем на уровне 37 тонн. Кстати, отчасти этим фактором объясняется бóльшая мощность двигателей Д-27, установленных на Ан-70 по сравнению с TP-400-D6 самолета А400М. В марте 2015 года Министерство обороны России официально объявило об исключении Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации, что поставило точку на без малого 37-летнем сотрудничестве Украины и России в рамках этого проекта с его самого начала. Наверное, в этот же момент закончилась конкуренция Антонов - Airbus по созданию среднего транспортного самолета для вооруженных сил. Ан-70 подписал «мировое соглашение» со своим конкурентом A400M, так как в существующем виде с российскими винтовентиляторами, шасси и авионикой Ан-70  остался уже в анналах мировой авиационной истории.

Общий подход

Несмотря на ряд отличий, самолёты А400М и Ан-70 очень похожи друг на друга с точки зрения эксплуатанта. Они находятся в одной рыночной нише и предназначены для перевозки одинаковой по назначению техники. Вместо того, чтобы активно развивать проект Ан-70, последнее десятилетие было посвящено длительным переговорам, поискам авиационного завода в России для производства самолета,


выяснением критериев «нужности» самолёта для военных и тому подобное. К сожалению, кооперация не состоялась и я не буду анализировать все причины этого. Цель предложенной концепции: в сжатые сроки интегрировать проект Ан-70 в европейский авиакосимческий комплекс. Описанные модификации по замене силовой установки, авионики и шасси можно провести в течении 2-2,5 лет с ориентировочным бюджетом инжиниринговых работ на уровне €170-190m. Реализм этой программы высок, так как она базируется на адаптации готовых и уже испытанных решений.

Европейский стандарт. 

Разрыв с Россией по проекту Ан-70 породил несколько сценариев дальнейшего развития самолета. Сейчас активно обсуждается вариант совместного производства Ан-70 с Ираном (скорее всего на мощностях авиастроительного завода HESA в Исфахане, где ГП «Антонов» имеет опыт организации совместного производства самолетов Ан-140 и Ан-140-100). По сообщениям СМИ, на этой версии Ан-70 могут быть установлены турбовентиляторные двигатели CMF-56 от Snecma (Франция) и GE Aviation (США), хотя  для сборки самолётов в такой конфигурации в Иране необходимо будет снятие санкций, что только ожидается. Но в этом виде самолет будет уже совершенно другим, который наверняка станет интересным гражданским грузовым самолетом, потеряв при этом свои изначальные «военные» преимущества: короткий взлет/посадка и рекордную экономичность.

Наша концепция предполагает подход, базирующийся на перспективном принципе win-win. Применяя аутсорсинг готовых решений, Ан-70 интегрируется в программу А400М, для чего на украинский самолет устанавливаются двигатели ТР-400 Europrop International (EU) с воздушными винтами FH385 / FH386 Ratier - Figeac (EU); авионика и системы управления от  Thales и Diehl Avionik Systeme (EU) и шасси от Safran Group (EU). В такой конфигурации возможно некоторое уменьшение полезной грузоподъёмности самолета до показателей А400М, но это по сути единственный существенный фактор, который только приблизит Ан-70 Next Generation к А400М.  Украинский самолет такого вида станет полностью готовым к эксплуатации в европейских странах без потери своих выдающихся лётно-технических качеств. По своей сути, этот подход вернет ситуацию на новом историческом этапе к проекту Ан-7Х, который рассчитывал получить статус Future Large Aircraft для стран НАТО в конце 90-х годов прошлого столетия. Ан-70 Next Generation мог бы рассчитывать на поставки в страны Восточной Европы, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки по ценам несколько ниже, чем А400М (ориентировочно на уровне €90-100m вместо €152m у А400М). При этом в продвижении Ан-70 Next Generation будут заинтересованы  европейские производители, учитывая их ценовую долю в комплектующих самолёта на уровне 60-70%..

ВАРИАНТЫ ЗАГРУЗКИ АН-70 И А400М


🔳 2015

NEWSLETTER 16 RUS

Печатная версия


ENG UKR
© Pavel Naumenko / Library and Information Science Resources 2014